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历史性巨变长三角变一个省大湾区变一个市

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发表于 2024-5-30 11:35:04 | 显示全部楼层 |阅读模式

历史性巨变 长三角变一个“省” 大湾区变一个“市”

智谷趋势

历史性的一幕正在发生。5月26日,一条长达258公里的中国最长“地铁”正式开通,一路串连起珠三角五大城市:广州、佛山、东莞、惠州、肇庆。

这条高铁线路采用公交化运营,无需买票上车,跟地铁体验非常接近,一路贯通超过6.3万亿的城市经济体,其“吨位”堪与纽约、东京比肩。

一条长达258公里的中国最长“地铁”正式开通

一条长达258公里的中国最长“地铁”正式开通


就在几乎同一时间,长三角也传来大消息,一条“超级环线高铁”G8388次列车横空出世,从上海站出发,串连起江苏、安徽、浙江三省,再回到上海虹桥,全程8小时9分。

“超级环线高铁”G8388次列车横空出世

“超级环线高铁”G8388次列车横空出世


巨变到来了。

长三角在“破圈”,珠三角在“织网”,中国两大超级城市群,正在加速“进化”。

长三角变成一个“省”,珠三角变成一个“市”,这可能是我们从未见过的样子。中国经济版图的新一轮大洗牌,也将随之而来。

哪些城市,迎来新的机遇?

一、长三角全力“破圈”

G8388次高铁,起点——上海,终点——上海。很多人感到奇怪,为什么要打通这样一条高铁线路?

全中国还从来没有出现过这样一条“超级高铁大环线”,让三省一市连接成为一个超级经济共同体。

事实上,它显示了长三角“扩容”后的一个重要发展趋势:

实现彻底“破圈”。

要知道,长三角一体化推进20多年来,历经多次“扩容”,从最初的15个城市,逐步扩大到今天的41城,可以说是全世界最大的城市群。

2019年12月中共中央、国务院印发《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》,明确长三角的范围包括上海市、江苏省、浙江省、安徽省三省一市全域,共计41个城市,其中27市为中心区。

至此,长三角城市群才最终定型。

长三角历次扩容名单.jpg

长三角历次“扩容”名单,标红者为此次“超级高铁大环线”经过的城市。

可以看到,此次公布的长三角“超级高铁大环线”,经过的主要都是中心区的核心城市。

长三角城市群.jpg

更重要的是,整个长三角城市群,又划分为大大小小的都市圈,其中国家级的都市圈就有三个,“上海大都市圈”把江苏的苏锡常、浙江的宁波嘉兴都纳入其中,南京都市圈又囊括了安徽的芜湖、马鞍山、滁州、宣城,这与杭州都市圈、合肥都市圈存在明显的重叠。

这些圈子就像超级城市互相之间划定的“势力范围”,简直是纵横交错,一定程度上形成了资源流动的无形壁垒。

这些圈子就像超级城市互相之间划定的“势力范围”

这些圈子就像超级城市互相之间划定的“势力范围”


因此,“破圈”将是长三角一体化在未来很长一段时间,需要面对的重要课题。发展都市圈,与“破圈”并不矛盾,而是同步推进的历史进程。

“超级环线高铁”G8388次列车,无疑正是一个“破圈”的利器。千万不要低估这条路线的意义。

你仔细看一看,该车次沿途停靠21个站点,分别为:

上海站、上海西站、苏州站、无锡新区站、惠山站、常州站、镇江站、南京南站、合肥南站、庐江西站、安庆站、池州站、九华山站、黄山西站、黄山北站、千岛湖站、杭州东站、海宁西站、嘉兴南站、金山北站、上海虹桥站

整整7座万亿级城市!这已经占了中国“万亿俱乐部”的超过1/4强了。从上海到苏州、无锡、常州、南京、合肥、杭州,串珠成链,气象万千。

除此之外,线路上也有黄山、千岛湖、嘉兴、九华山等著名景点,兼顾了商务经济交流与文旅功能。

这条线路串联的城市势能有多强?

做个简单的统计,长三角“超级高铁大环线”经过的12座城市,加起来常住人口接近1亿,累计GDP总量更是高达16.5万亿!

折合约2.27万亿美元,放在全世界国家中,跟意大利(2.25万亿美元)的经济体量相当,可以排在全球第八位。

长三角“超级高铁大环线”经过的12座城市

长三角“超级高铁大环线”经过的12座城市


值得注意的是,上海通过这条“超级高铁大环线”,将和南京、合肥、杭州这三大省会,联系更加紧密,“破圈”效应也更凸显。

可以预见,长三角一体化的进程,也将受到牵引,在几个层面出现新的机遇:

上海对三省、省会对腹地、强市对弱市的辐射带动作用进一步提升重点领域、重点区域一体化出现新的抓手产业链、供应链分工协作水平进一步提升带动建立全国统一大市场的龙头作用进一步提升

以往,长三角虽然有过环形高铁,但只限于安徽一省之内。现在,终于突破了省域的限制。“轨道上的长三角”走向彻底成型,这无疑是个标志性事件。

要知道,长三角本就是高铁旅客最繁忙的区域。2023年长三角铁路发送旅客突破8亿人次,相当于全国总人口数一半以上的旅客,在长三角乘坐了一次火车。

通过“超级高铁大环线”,一个联系更加紧密、协作更加亲密的“大长三角省”的面貌,彻底浮出水面。

二、大湾区在“织网”

与长三角的“大环线”不同,珠三角主打一个“串连”、“织网”,同样取得了历史性的突破,且实现高铁“公交化”。

这就更厉害了,把整个珠三角城市,往一个融合的大都市区,进一步演变。

不要以为高铁的“公交化”很简单,这里面涉及到高铁、地铁系统的协作,票价和基础设施的协商,背后博弈过程非常复杂。

新开通的广佛南环、佛莞城际铁路,和已开通的佛肇城际、莞惠城际,共同组成了湾区东西大动脉,全长258公里,连接起肇庆、佛山、广州、东莞、惠州五座城市。

在这条线路上的城市,加起来常住人口接近5千万,累计经济总量超过6.3万亿。

在这条线路上的城市,加起来常住人口接近5千万,累计经济总量超过6.3万亿

在这条线路上的城市,加起来常住人口接近5千万,累计经济总量超过6.3万亿


这将是中国最长的一条“地铁”,不用提前买票,直接刷手机就可以乘坐,效率大幅提升,就跟地铁差不多,上车也是随便坐。

支持“12306+城际铁路公交化多元支付”双票务系统,既可以用手机在12306买票,也可以刷一卡通,羊城通、岭南通、广州地铁APP……

对于特种兵旅行爱好者来说,一天逛五座城市也能轻松实现了。

以后从广州长隆出发,到佛山东莞的市中心只要半个小时,而如果目的地是肇庆和惠州的市中心也只需要一个小时。

这条线路有多方便?

全面采用“站站停+大站快车”的公交化、地铁化的运营模式,258公里的线路,一共设置了39个站,其中,广州5个、佛山9个、肇庆6个、东莞12个、惠州7个。平均行车间隔为26分钟,最高运行时速在200公里左右。

其中,广肇、广惠城际站间最低票价为5元,番禺站到佛山西站、东莞西站分别为21元、22元,线路全程153元。

广肇、广惠城际站间最低票价为5元,番禺站到佛山西站、东莞西站分别为21元、22元,线路全程153元 ...

广肇、广惠城际站间最低票价为5元,番禺站到佛山西站、东莞西站分别为21元、22元,线路全程153元 ...

图源:大洋网

这个价格对比高铁似乎没有太大优势,但随着运营效率的提升,也不排除后续会降低票价,提升客流量。

事实上,高铁的“公交化”带来的最大变化,是它将逐渐与地铁网络融为一体,让整个大湾区的“地铁一张网”,打通根本的一环。

要知道,整个大湾区早已通过密如蛛网的地铁线路,逐渐融为一体。网上流传着一张大湾区的未来的地铁路线图,简直就是密密麻麻,形成了像毛细血管一样的组织。

整个大湾区早已通过密如蛛网的地铁线路,逐渐融为一体

整个大湾区早已通过密如蛛网的地铁线路,逐渐融为一体


大湾区的几个超级城市,个个都是“织网狂魔”。这些地铁之间,本来也有不断加强互联互通的规划。

而高铁的“公交化”、“地铁化”,将大大加快这一历史进程。

下个月,横跨珠江口的深中通道即将通车,加上已经日益繁忙的港珠澳大桥,正在加快谋划落地的公铁两用“深珠通道”,整个大湾区就像一个巨大的“拉链”,形成闭合的态势。

“宇宙第一大城市”

“宇宙第一大城市”


这些纵横交错的跨海大桥、高铁线路、地铁线路,未来都是“宇宙第一大城市”的骨骼和血脉,是大湾区“织网”计划中的环环相扣。

没有什么能够阻挡,珠三角变身为一个“超级城市”的向往。

三、两大城市群的路径

为什么珠三角拼命在“织网”、“拆墙”,而长三角在全力以赴地“扩容”、“破圈”?中国两大城市群的发展模式,有着非常大的不同,面临的难题和承担的使命也有所区别。

整个大湾区的城市群,可以形容为“9+2”的格局,虽然有11个城市,但整体面积加起来只有5.6万平方公里,还没有重庆(8.2万平方公里)大,却聚集着8600万人口。通过高铁的“公交化”、“地铁化”,直接做到“一小时通勤圈”,那就相当于大家成为一个城市了。

就拿这次开通的最长“地铁”来说,开通之后,惠州、肇庆到广州,就是只需要1小时的时间。

再看根本上的原因,之所以不断“织网”,是因为珠三角的发展模式,正在从以往的“分工模式”,走向今天的“熔炉模式”。

改革开放以来,很多人谈到珠三角,都会用一个词来形容“前店后厂”,香港是最大的外资流入中转地,而深圳、东莞承接了其制造业,广州承担着枢纽的功能,佛山则涌现了大量的本土民营经济。每个城市都形成了各自的特色产业,深圳东莞更偏重于外向型,广州佛山则辐射内地大市场。

但是今天,大湾区的规划和定位早已不同。香港不仅仅是“超级联系人”,也是融入大湾区的主力军。深圳的金融功能、广州的对外交往功能,越来越强。

大湾区与珠三角的不同,就是开启了“熔炉”模式,港人北上,广州东进,深圳跨过珠江口,最后真正成为“宇宙第一大城市”。

这是在“一个国家、两种制度、三个关税区、三种货币”的条件下开启的历史性融合,就像一场“核聚变”,需要基础设施先行,引导巨变的发生。

从通勤强度也可以看得出来,大湾区城市间的联系有多么密切。跨城通勤已经成为常态。

在大湾区主要城市之间,每天至少有400万人次左右的的跨城出行需求。其中,广佛两地联系度排名第一,每天的跨城出行人次达到176.3万,深莞之间的联系度排名第二,两地每天的跨城出行人次达到120.8万。

大湾区跨城通勤已经成为常态

大湾区跨城通勤已经成为常态


长三角的情况又有所不同。在很长一段时间以来,长三角城市之间激烈竞争,产业同构的问题比较明显。同时,以上海为龙头的长三角,形成了一定的“雁阵结构”。

随着长三角一体化进程的推进,每个城市的优势产业、发展重点逐渐变得更加明晰,整个长三角以产业链为牵引,将逐渐向“链式结构”转变。

同时,长三角“扩容”之后的41座城市,覆盖面积太广,也不可能融合为一,只能采用统筹协作的方式来布局。

与大湾区不同的是,长三角核心城市的老龄化程度比较高,生育意愿下降比较明显。上海2023年的全市总和生育率,已经下降到触目惊心的0.6,属于全球最低的大城市之一。

在这种情况下,长三角选择了“核裂变”的道路,扩容之后纳入的广大长三角区域,尤其是安徽等省份,能为整个城市群提供更多年轻人口的支撑。

未来,中国两大城市群的格局演变,还将不断深入,重塑经济地理版图,从而影响我们每一个人。

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