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被电动车白菜价吓到的欧美,假装被轮胎吓到

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发表于 2024-3-14 09:18:03 | 显示全部楼层 |阅读模式

被电动车白菜价吓到的欧美,假装被轮胎吓到

底线思维

苹果宣布放弃电车事业,欧美众多大型车厂纷纷放缓发展电车的脚步,美西方也正在政策性抵制中国新能源车……

随着电动汽车的负面消息纷至沓来,致使内地有一种说法认为,这是针对中国的保护主义战争,甚至有人预测未来电车只能在中国内卷。在我看来,这类论调已经走偏了。

纯电车,只是新能源车的其中一种,将纯电车与中国汽车产业的未来深度绑定,殊为不智,也不现实。

比亚迪创办人呼吁政策性逐步禁止燃油车,这是错误的主张。电车取代油车要靠技术实力,而不是政策蛮力。

简单说,相较于燃油车,纯电车的短板主要是充电,以及气候适应性的问题,这两座技术大山若越不过去,就算没有来自主要汽车市场的保护主义高墙,纯电车的未来发展也很有限。

在批评欧美日的阴谋论之前,我们应当换位思考,就事论事谈谈这些传统燃油车大厂当前的处境。与其说西方汽车产业见不得中国好,不如说他们在产业转型周期里,察觉到让燃油车“软着路”的必要性。

转型必然有阵痛,如果纯电车是答案,再痛也得忍,但若不见得是“宇宙的尽头”,那么传统大厂就必须在当前的转型环境里寻求新赛道。这与中国发展芯片的道理是一样的,在追求逻辑芯片的技术突破之余,也必须投资于新赛道的探索,弯道超车若不可行,就得寻求换道超车。

必须要说明的是,欧美传统大厂并非“放弃电车”,而是在“点踩刹车”,缓一缓当前电车的迅猛发展以及随之而来的亏损。尤其,当中国已然实现“电比油低”的白菜价时代后,西方无法在悬崖边一味踩油门。

正确地说,这不是西方与中国的产业战争,而是燃油车与新能源车的战争。在此一战场上,逼出完全取代燃油车的新技术才是重点,也只有技术突破方能破除保护主义。

先谈谈美国的状况。

假装被轮胎吓到

现在即便是中国寻常百姓也知道,美国为了维持其优越地位,肯定是歇斯底里的,而最常用的套路就是披上科学外衣以掩饰宗教情绪的各种鬼扯。

近日,华尔街日报的一篇文章引起广泛传播,该文引用英国数据公司Emission Analytics 于2022年发布的一项研究,称电车的刹车和轮胎释放的颗粒污染物比现代排气管多1850倍,因为电车重量比油车平均高30%,以致轮胎磨损排放量比油车的废气颗粒更高。

称电车的刹车和轮胎释放的颗粒污染物比现代排气管多1850倍

称电车的刹车和轮胎释放的颗粒污染物比现代排气管多1850倍


福斯新闻沿着这思路,专访所谓“环境律师”批判加州2035年禁止销售油车的法规。该律师声称,“今天的汽车非常干净,几乎所有颗粒物都来自轮胎磨损,而电车比油车的轮胎磨损排放量更高”。

华尔街日报针对的其实就是加州该项立法,质疑加州立法者将电车称为“零排放”是欺骗大众,因为轮胎会排放颗粒污染。

纽约邮报对此访问了排放问题专家,该专家认为这是权衡问题,因为碳排放与“颗粒污染”不是一回事,轮胎毒素影响的是人体健康,而我们谈碳排放是指对气候的影响。解决之道是减少轮胎中的有毒化学物质。

加州相关部门对此的回应是:称电车永远比油车重的假设是“推测性的”。

说到底,这是一轮油车支持者攻击电车支持者的斗争,我说它是“披上科学外衣以掩饰宗教情绪”,理由非常简单,如果“车重”是这么重大的环保问题,那应该停止生产SUV、皮卡等中大型油车,毕竟以市占论,美国这种油车数量远远比电车要多得多。

福特这两年业绩长红,主要的营收贡献就是来自中大型SUV与皮卡这两种油车,按Emission Analytics 的数据,以及华尔街日报的不当渲染,福特不但是碳排放大户,还是颗粒污染大户。

还有英国研究者称电车会压垮楼层式停车场的,仿佛这种停车场没有大型油车停放一样。

比亚迪秦Plus与特斯拉Model3的车重约1.6吨,宝马X5与福特皮卡车重都在2吨以上。禁售大型SUV与皮卡油车,是不是更能有效抑制来自轮胎磨损的“颗粒污染”?

“假装被轮胎吓到”,可以说是油业、油车业等油车支持者对环保诉求的反动。在政治领域,特朗普否定环保诉求支持燃油产业的主张人尽皆知,而从汽车业转型议题上大力攻击拜登的电车政策,可以说是今年选举的重要战场之一。

拜登的妥协性格人尽皆知,在电车政策上受嘲,于是将矛头转向中国电车,那就是最便捷的脱困之道了。然后我们再一次为雷蒙多的可笑说词掉了下巴,她说,中国有办法将美国马路上的中国电车“同时熄火”……我想,按照这种说法,中国应该已经控制了美国所有的核弹发射系统。

换言之,中国其实是燃油车与新能源车战争的替罪羊。因此,只要新能源车尚未在补充能源的问题上实现技术突破,将电车命运与中国汽车产业的未来深度绑定,就是危险之举。

不要忘了,电车的充电仰赖大量基建,即便是基建狂魔的中国,在超快充(10分钟内充满电)基建上要普及也需要时间,更何况基建低效的欧美。而且,充电基建是掌握在少数政治人物的手上,并非完全由市场决定。

这便是为什么虽然福特等美国车厂享受了两年的电车飞快成长,但今天成长幅度已经放缓的原因。电车价格比油车高,只是天花板之一,“尚未成熟的电车技术”才是一切的关键。

由此,苹果放弃电车就更能理解了,这是一家极度要求高利润的跨国企业,而在汽车产业里,高利润必然来自创新技术,若无法实现杀手级创新,又得面对中国电车性价比高与“白菜价”的双重辗压,造一辆就是赔一辆。从市场面看,苹果势必被挤压到最高端市场,营收也不会好看。

苹果电车概念图

苹果电车概念图


苹果电车概念图(图片来源:MOTOR TREND)

10年一觉电车梦,苹果发现自己顶多只能与特斯拉争夺高端市场,壮士断腕自然是明智之举。而这也从另一个侧面显示出,苹果未能解决充电、“怕冷”等问题。

我们再来看看欧洲的状况。

委实被“白菜价”吓到

在气候议题上,欧洲比美国上心,但在对汽车工业的依赖度上,欧洲比美国更黏,甚至欧洲人的自豪感很大程度上来自其造车工艺。因此,当中国电车以技术与价格双优势进军欧洲,实在无法指望他们秉持平常心看待。

“面对中国,欧洲车从老师变学徒”——这种新闻标题,欧洲人怎么咽得下去?再者,欧洲消费者在汽车与科技类产品上很讲究性价比与实用性,根本无法抵抗有大冰箱,有按摩座椅,环保又“白菜价”的诱惑。

布鲁塞尔对中国电车的反补贴调查当然是蛮横的,对欧洲车发展也当然是不利的,但这不是讲道理的领域。中国要认清一件事,欧洲车转型需要时间,欧盟当局的一切野蛮政策都意在争取时间,因此在广筑贸易壁垒上绝对不会手软。

奔驰与宝马等欧洲厂商放缓电车发展,是一个“不得不”的决定,原因很简单,就是价格拼不过中国。须知,欧美传统车厂有巨大的转型成本,事涉技术研发与劳工权益,因此他们眼中的“公平竞争”,只能是提高中国电车的售价,而不是降低他们自己的成本。

比亚迪官网上打出“电比油低”的标语

比亚迪官网上打出“电比油低”的标语

比亚迪官网上打出“电比油低”的标语(图片来源:比亚迪官网截图)

欧洲大厂眼下的当务之急,就是积极寻求新赛道,同时在电车赛道上寻求突破性进展。某种程度上来说,欧洲树起的贸易壁垒,也在敦促中国与欧洲一样找寻新能源坦途。电车仍是一个未成熟的技术领域,不能妄想在舒适圈里激发创新与技术突破。

当然,欧洲也不是铁板一块,德法英意的自保性格不见得会发生在其他欧洲国家,如汽车制造工业也相当发达的匈牙利,就比较欢迎中国电车厂进驻以促进自家产业升级。但不管怎么说,只要欧盟没有解体,限制就一定存在。

突破之方,可以与欧洲车合资,也可以合作研发,但重点是寻求技术突破,而不只是争执自由贸易精神,或对中国的欧洲车厂实施制裁,此举会助长汽车产业多极化发展,对中国不见得是好事。

但话说回来,如果连技术合作都被否决,那意味着欧洲车厂决心“内卷”,中国也只能以乡村包围城市,在北美与欧洲之外的市场深耕,扩大营收争取技术破防。

对电车产业而言,当前的现实是,欧美日油车仍是营收主力,而且这两年财报亮眼。相较之下,各大车厂的电车销售占比顶多10%左右,更多车厂低于5%,而这些车种的销售往往还是不赚钱的。

简单说,在欧美,电车正在远离“庆祝行情”,销量随着新鲜感下降而萎缩。其原因是多重的,例如,欧美消费者认为电车高速行驶的性能不如油车,对极端气候的适应性不佳,车价过高(比中国高一倍以上),电价过高。当然,主要问题还在于“充电障碍”。

即便电车在欧洲的价格与油车持平,欧洲车厂的电车利润也不会比油车好,也就会缺乏动力加速发展电车,那就更别提中国电车的价格竞争了。

在最重视气候议题的欧洲,环保主张也不见得能克服产业利益,更不能指望产油大国美国在可见的未来放弃油车,这是一场大型的能源转型战役,而在这种战场上,不合理的发展并不奇怪。

新能源崛起的原因不见得合理

我还记得年轻时曾阅读谈论“混沌效应”的科普书,关于燃油车崛起的原因令人印象深刻。细节已经忘了,大抵是说,蒸汽技术在当时比汽油成熟,但由于一场赛车竞逐,汽油车脱颖而出,乃至成为主流。

1894年的巴黎赛车,该赛事被公认为史上第一场无马车赛车比赛,结果虽然由蒸气发动的车拔得头筹,却也凸显了蒸汽机动的不便利性,因此一等奖颁给了获得第二名的汽油车,主要原因是汽油车被认定是易于使用的。

我忘了是哪一场赛事,书中所指的也可能是1895年的芝加哥赛车。这场赛事的第一名是德国汽车,发明人是奔驰汽车创始人卡尔.本兹(Carl Benz)。有意思的是,电池驱动的车也参加了比赛,但因为当时4度C的寒冷天气而耗尽电力——是的,电车19世纪就有,但直到今天都不耐寒。

这本书强调,燃油车的崛起与普及基本就是来自于赛事,由于巴黎与芝加哥的赛事主办方都是报社,因此哪一种车更有未来性被广泛报导,从而引发连锁效应。结论是蒸汽车跑得快,发展也成熟,但燃油车更便利。而加油站等设施的快速普及,就在数年后的20世纪初。

换言之,决定主流能源的原因,不见得如预期般合理。蒸汽车当时若继续发展,也可能摆脱不便利的短板,实现性价比优于汽油的目标,但市场已经等不及蒸气技术优化工程。想想计算机产业,MacOS一直比Windows优越得多,但后者早早开放系统拥抱第三方硬件商与游戏业,因此市占率始终领先。

电车在今天能发展迅猛,主要的推力来自于环保要求,但此一推力已经遇到传统产业结构的阻碍,如上所述,利益之所趋,油车支持者在环保问题上混淆认知根本小菜一碟。

也必须承认,电车目前还没有到全面取代燃油车的程度,别的不说,光是“怕冷”这一条,说服力就减半了。

中国汽车产业的传统包袱虽然不大,但若因此过度挺电,政策性断绝油车发展,就怕让电车业者推动技术突破的动力也降低,这才是该警惕之处。

比亚迪的“电比油低”,确实为产业带来莫大的震撼,在造福消费者之余,也不能忽视油车产业因受降价压力而产生的负面影响,例如各种偷工减料,以及来自国外同行的非理性保护主义。

凡事都有两面性,我们应永远谨记祸福相倚的祖训。

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