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京沪高铁2线新进展撬动区域版图延续1线辉煌

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发表于 2024-2-10 12:27:41 | 显示全部楼层 |阅读模式

中国最赚钱的高铁,为啥在山东拐了个弯?

智谷趋势

随着潍宿高铁(潍坊—宿迁)可行性研究报告获国家发改委批复,不仅标志着潍宿高铁前期工作取得重大进展,也标志着京沪高铁二线最后一段断头路得以补齐。

遥想12年前,京沪高铁横空出世,它成为中国进入高铁时代最醒目的里程碑,震惊世界。

京沪高铁运营速度创世界之最,更为重要的是,它途经省市占全国GDP总量的40%和全国总人口的25%,重构了区域版图,让沿途数个“1小时经济圈”成为可能,多个城市经济空间从此充满了可能。

而此番京沪高铁二线,对区域版图和城市格局的撬动,更会远大于京沪高铁。

1

不同于京沪高铁(一线)的统一规划与建设,京沪高铁二线更像一段又一段城际铁路的连接。

但这并不影响它的重要意义。

京沪高铁二线赫然与京沪高铁一起组成了“八纵八横”之一的京沪通道

京沪高铁二线赫然与京沪高铁一起组成了“八纵八横”之一的京沪通道


在国家铁路规划中,京沪高铁二线赫然与京沪高铁一起组成了“八纵八横”之一的京沪通道。

与京沪高铁大致平行,京沪高铁二线走向为北京—天津—沧州—滨州—东营—潍坊—日照—临沂—徐州(新沂)—宿迁—淮安—扬州—南通—上海。

京沪高铁二线走向为北京—天津—沧州—滨州—东营—潍坊—日照—临沂—徐州(新沂)—宿迁—淮安—扬州—南通 ...

京沪高铁二线走向为北京—天津—沧州—滨州—东营—潍坊—日照—临沂—徐州(新沂)—宿迁—淮安—扬州—南通 ...


说起来有点魔幻,江苏和山东贵为经济大省,但对京沪高铁二线期待的样子,仿佛是受忽略的弱势群体。

由于历史原因,老京沪线修建时在安徽拐了一个弯。京沪高铁曹随萧规,同样在安徽拐了一个弯。

安徽也因此意外又不意外地成了全国最早的市市通高铁的省。

其次,在中国,哪怕是经济大省,省内不同区域、城市的发展水平也是有明显差距的。其中,高铁等基础设施上的分布失衡,就是这种发展落差的具体表现之一。

京沪高铁二线在江苏、山东两省途经的苏北、鲁中地区,恰恰就是两省相对意义上的欠发达地区,在高铁方面也是相对的薄弱地带。

其实连经济第一大省的广东,省内的粤东、粤西也曾长期处于交通死角的尴尬地位。

好在现如今,京沪高铁二线也拐了弯。

只不过这次不在安徽而在山东拐弯,将德州、滨州、东营、潍坊、日照、临沂等地市都纳入其中。途径其中且设站的安丘、诸城、五莲、莒县、沂南、兰陵、郯城等县区,都是受益者。

在山东,青岛是不可忽略的隐形受益者。

青岛是不可忽略的隐形受益者

青岛是不可忽略的隐形受益者


不同于济南是连接南北的传统枢纽,青岛长期处于全国铁路网末梢。随着京沪高铁二线联络线的修建,青岛得以借助京沪高铁二线,实现迅速北上或者南下。

而且京沪高铁二线不经过任何省会,甚至不经过大城市,本不在正线上的青岛,却因联络线成为该线路途径的政治能级最高的大城市。

如果说京沪高铁二线对山东是雪中送炭,对江苏则是左右赢麻。

曾经的老京沪线,虽然引发了苏中、苏北等运河城市的没落,苏南却因为大运河与铁路的平行走向,反而更强了。别说苏州、无锡这样的大市,就连下面的县随便拉一个出来,放在中西部也是富可敌市。

京沪高铁由于与老京沪线重合,上演了类似的剧本,不过也带来了一个新副本。

要说京沪高铁的最大赢家,既不是北京,也不是上海。有图有真相:

对比京沪高铁沿途主要城市GDP排名变化情况

对比京沪高铁沿途主要城市GDP排名变化情况


通过对比京沪高铁沿途主要城市GDP排名变化情况,最显著的变化是天津VS南京之间的此消彼长。

深挖一个细节,天津、济南的城市建设都是一路向东,而它们的高铁站却在西边。

天津城区卫星图

天津城区卫星图


天津城区卫星图,红点为天津南站(高铁站)

济南城区卫星图

济南城区卫星图


济南城区卫星图,红点为济南西站(高铁站)

高铁不进城很正常,关键在于城市规划如何拥抱高铁,为高铁做出相应调整。

南京原先的规划重点是发展河西和江北的浦口,想形成类似武汉那样的跨江空间布局。

但京沪高铁走线通过的是城南。于是南京及时调整城市规划,押宝南边的江宁,将很多高校新校区和经济开发区布局到这里。

南京城区卫星图

南京城区卫星图


南京城区卫星图,红点为南京南站(高铁站)

时至今日,本来位于南京郊区的南京南站完美融入新城区,最大程度发挥出带动效应。

随着京沪高铁二线的落地,有很多苏北城市渴望复制省会的传奇。

按照之前规划,京沪高铁二线是一段一段连接而成,部分路段采用了时速250公里而不是时速350公里的设计与建设标准,因此形成“梗阻”。

这些 “梗阻”路段全部在江苏境内。

京沪高铁二线全线车站

京沪高铁二线全线车站


考虑到京沪高铁二线的拉动作用,江苏方面也有声音,希冀构建一条全线设计时速皆为350标准的高等级的京沪高铁二线,高效连接上海。

同时还通过盐泰锡常宜高铁南延至杭州,满足京沪高铁二线沿线与浙江的沟通和交流,与既有京沪高铁一道,形成“双Y字型”京沪高铁通道。

双通道直达北京,多通道连接上海,还带上杭州。江苏属于实实在在的左右赢麻 ...

双通道直达北京,多通道连接上海,还带上杭州。江苏属于实实在在的左右赢麻 ...


双通道直达北京,多通道连接上海,还带上杭州。江苏属于实实在在的左右赢麻。

2

京沪高铁二线给沿途城市带来的是绝对的利好。

但到底有多大利好?我们不妨看看京沪高铁给沿途城市带来的剧变。

通过不完全统计,发现京沪高铁沿线城市基本都是抢人大战的赢家。

京沪高铁所经过的24个站分布在19座城市

京沪高铁所经过的24个站分布在19座城市


京沪高铁所经过的24个站分布在19座城市(县级市并入所在地级市计算),开通10年只有泰安、宿州两城属于人口流出状态,其它17座城市人口都在增长。曲阜虽然是人口流出,其所在的济宁还是人口流入状态。

沿线城市10年人口增量超百万的城市有7座,分别是北京、廊坊、济南、南京、无锡、苏州、上海。人口增加超过200万的城市有北京、苏州。

苏州10年人口净增228.8万,毫无被上海虹吸的颓势,反而承接了上海的大量产业和人口,高铁带动的“同城效应”功不可没。

京沪高铁经过的城市,强化了各自的省内地位。廊坊、济南、蚌埠、南京、常州、无锡、苏州等地人口占全省总人口比重都在上升。

京沪高铁经过的城市

京沪高铁经过的城市


GDP增长方面,京沪两个经济“巨无霸”体量优势明显。2011-2020年,北京GDP增量达20102.2亿元,上海增量达19504.89亿元。

这是什么概念?目前全国万亿GDP城市只有24座,京沪加起来就相当于再造4座万亿GDP城市。

值得关注的是,京沪高铁开通10年后,北京、廊坊、济南、徐州、蚌埠、定远、滁州、南京、常州、上海等城市GDP增长率都超过了100%。

涨幅最大的是滁州,GDP从2011年850.49亿增长至2020年3032.1亿,增长率高达257%,相当于再造了2.5个自己。

南京、无锡、济南则在京沪高铁开通10年后成功跻身“GDP万亿俱乐部”,这其中少不了高铁的贡献。

一条名副其实的黄金通道!

交通线的变化,往往引发城市兴衰。

历史上沟通华北与华东的南北动脉先后有3条:京杭运河、京沪铁路、京沪高铁。

遥想古代数万艘商船、漕船穿梭于运河之中,贩夫走卒、商人客旅、官私民人等给运河城市带来了无尽的人气,河边的扬州、淮安、杭州、苏州等并称为“四大都市”。

扬州更因坐拥南北动脉(京杭运河)、东西动脉(长江)交汇,三度“维扬雄富冠天下”,成为东南大都会。

近代京沪铁路开通,运河逐渐没落。运河与京沪线平行经过的苏州、无锡等城市,优势反而进一步强化。京沪线不经过的运河沿线城市,如扬州、淮安等则迅速黯淡。

京杭运河

京杭运河


正是这个原因,京沪高铁二线对区域版图的撬动,比京沪高铁更大。

因为京沪高铁与老京沪线几乎重合,说白了就是锦上添花、强者更强。但京沪高铁二线却让很多空白地区第一次接入了全国高铁网。

从这个角度就不难理解,鲁中和苏北为何对京沪高铁二线如此激动。因为它们都是被老京沪线和京沪高铁“抛弃”的地方。

而他们追赶的步伐,也因为京沪高铁二线的落地,而加速快跑。

3

有人担心,如此密集的高铁网络,是否存在超前建设?

过去10年,全国高铁里程从9300公里飙升到4.2万公里,市市通高铁的省越来越多。可另一个事实是,绝大多高铁都背负着债务,盈利遥遥无期。

全国仅有京沪、沪宁、宁杭、广深港、沪杭和京津等6条高铁实现盈利。京沪高铁是这6条盈利高铁中唯一的中长途高铁,且还是最繁忙的一条。

疫情之前,京沪高铁每天发送列车多达568列,最短发车间隔只有4分钟,妥妥公交化运营。

因此京沪高铁二线不仅没有超前,反而是势在必行。

不过京沪高铁二线与京沪高铁走向的差别,也显示出中国高铁不同发展阶段的变化——从效率优先到更多兼顾重大基础设施建设的公平性,从优先于大城市,到更加重视对中小城市和相对不那么发达城市的照拂。

2020年1月16日,京沪高铁成功登陆A股市场,2020年疫情之下,京沪高铁仍实现盈利。

京沪高铁招股书上写到,2018年,京沪高铁开行本线列车3.93万列,开行跨线列车13.32万列。京沪高铁表示,若以2018年的本线及跨线列车开行数量算,本线列车客座率达到15%即可实现盈亏平衡。

15%的上座率是多低的概念?躺着赚钱这么容易,京沪高铁却选择开行大量跨线车。也就是说,为了带动更多地方,京沪高铁牺牲了相当一部分盈利空间。

这涉及两个专有名词概念:本线车与跨线车。前者指只在京沪高铁区间内开行,后者则是借道京沪高铁的列车。

京沪高铁2016-2019开行量

京沪高铁2016-2019开行量


从2016年开始,京沪高铁本线车开行量出现下降,跨线车开行量却在四年时间里增长了50%。

这说明了从京沪高铁这条大动脉,已经延伸出了越来越多跨线的“毛细血管”,辐射到更多城市和更大区域。而京沪高铁二线无疑会让“毛细血管”伸得更密、更远。

铁路是现代文明的注脚,也是大国崛起的重要见证。

1825年,第一条铁路在英国诞生,由此开启一个时代。

1869年,太平洋铁路第一次贯通了北美东西海岸,真正意义上的美国——庞大而统一的市场从此形神合一。

1964年,白色子弹头列车从东京“飞”向大阪,世界第一条商用高铁登上历史舞台。

如今中国的高铁,不仅指向未来,还能唤醒历史。

这条高铁不仅是京沪高铁辉煌的延续,也是对古代大运河的呼应。京沪高铁二线途径的淮安、扬州正是因为被京沪铁路抛弃而迅速走向衰落的运河城市。

现在它们重新看到希望,等待唤醒大运河流淌千年的繁华记忆。

参考资料:

《京沪高铁的神话与现实》第一财经杂志

《京沪高铁为什么这么赚钱?》中国经济周刊

《京沪高铁二线将让哪些城市获益?》澎湃新闻评论

《官宣!京沪第二高铁来了,谁是最大受益城市?》国民经略

《京沪之间凭什么可以开第二条高铁线?》DT财经

《京沪高铁运行十年,谁最受益?》城市进化论

《苏中地区规划构建“双Y字型”京沪高铁通道》铁路建设规划


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